Je vous laisse découvrir ce petit dossier sur l’état d’avancement au mois de septembre 2010 du projet Lyon-Turin fournit par la Transalpine. Si il est sur les rails, ce projet nécessite tout votre soutien afin de boucler le financement. Cette liaison ferroviaire est au coeur du développement de notre région Rhône-alpes et offre un potentiel de croissance important sans compter son intérêt écologique grâce au ferroutage.
Grégory Sansoz
Article :
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AVENANT AU TRAITE DE TURIN : LES ENJEUX DE LA NEGOCIATION FINANCIERE
Rappelons que lors des journées Ten-T Days à Saragosse en juin dernier, la France, l’Italie, la Slovénie et la Hongrie ont signé un protocole d’accord pour montrer leur engagement à réaliser l’axe ferroviaire Lyon-Turin-Ljubljana-Budapest conformément aux échéances européennes.
Cette signature conforte les déclarations du Président de la République, Nicolas Sarkozy, à savoir la signature, d’ici fin 2010, d’un nouvel accord international entre la France et l’Italie sur la base du Traité de Turin de 2001. Dans cet accord, notamment, le promoteur pour les travaux civils sera établi et la répartition des coûts entre les deux pays sera définie. Le montant de l’ouvrage est connu depuis juillet dernier.
En effet, la révision du tracé des accès italiens a été l’occasion pour LTF de publier une nouvelle estimation du coût prévisionnel de la partie internationale. En base économique 2010, le tunnel de base allongé à 57 km et le tunnel complémentaire de l’Orsiera sont évalués à 10,3 milliards d’euros. La longueur totale de la section internationale est de 80,4 km.
Les enseignements tirés des descenderies françaises permettent d’affirmer que ce budget estimatif est d’autant plus crédible que parallèlement en Suisse, le tunnel du Gothard, de même nature et de même longueur, affiche un coût de réalisation similaire. Les spécialistes pourront vérifier que le coût prévisionnel moyen du Lyon-Turin pour sa partie enterrée se situe dans la moyenne européenne du prix au kilomètre des projets souterrains.
Une nouvelle fois, les chiffres les plus fantaisistes ont circulé à propos du coût global du Lyon-Turin. Ce débat peut continuer à l’infini, suivant que l’on décide ou non d’inclure, par exemple, tout ou partie des contournements ferroviaires de Lyon et de Turin. En poussant le raisonnement à l’extrême, on pourrait même, prendre en compte la totalité des investissements pour équiper le corridor D en ERTMS de Valence en Espagne à Budapest – projet cofinancé par la Commission européenne !!!
L’autre comparaison qui vient en tête concerne Eurotunnel, dont on rappelle qu’il a coûté à l’époque un montant de 11,9 milliards d’euros hors matériel roulant (ouverture en 1994!). En oubliant de comptabiliser les accès voyageurs financés par la France (LGV Nord pour environ 3 milliards d’euros) et surtout le raccordement britannique (HS1) beaucoup plus coûteux parce que réalisé en plein coeur de l’agglomération londonienne et seulement achevé en 2007 pour environ 8,5 milliards d’euros. Le succès commercial d’Eurostar (250 millions de passagers et 15 millions de poids lourds transportés en 15 ans) est le résultat de ces investissements massifs dans le ferroviaire.
Le nouveau chiffrage du tunnel international franco-italien est donc une base réaliste pour la négociation bilatérale en cours.
L’enjeu de celle-ci est la répartition équitable du coût de la section internationale Saint-Jean-de-Maurienne – Piana delle Chiuse, soit environ 7,5 milliards d’euros, une fois déduite la contribution européenne, définie à ce jour.
Une fois achevée la jonction par le tunnel de base, – dont le Comité pour la Transalpine soutient depuis l’origine, qu’il constitue la clé de voûte du projet, les accès nationaux se construiront progressivement, au rythme des disponibilités financières.